根据有关机构的统计，随着新能源汽车的爆炸，我国报废的动力锂电池总量将达到12万辆。到2020年将达到170,000吨。
关于动力电池的回收，业界普遍认为，级联利用是一种绿色环保的做法，可最大化产品价值并实现循环经济。根据国家政策法规，电池制造商有义务回收动力电池。
但是，可以理解的是，许多电池公司没有足够的容量，或者还没有准备好以级联方式使用它们。级联中使用动力电池仍然没有工业化。
面临许多问题和挑战。需要解决诸如拆卸和剩余寿命预测之类的技术问题。
众所周知，动力电池报废后，整个包装就从汽车上拆卸了。不同的型号具有不同的电池组设计，并且它们的内部和外部结构设计，模块连接方法以及处理技术也不同。
这意味着不可能用一组组装线拆卸所有电池组和内部模块。然后，就电池的拆卸而言，如何进行灵活的配置以及对不同电池组的拆卸管道进行分段是一个亟待解决的难题。
另外，在动力电池的服务期内，一些动力电池的运行数据会被完全记录下来。在这种情况下，当梯队的制造商获得这些数据后，再结合电池的出厂数据，就可以建立一个简单的电池模块寿命模型。
粗略估计在特定操作条件下电池模块的剩余寿命。但是，没有使用某些动力电池的数据记录，只有工厂的原始数据，使用过程和当前状态都处于未知的过渡状态。
当分层制造商获得电池时，如何判断其健康状况和剩余寿命成为另一个大问题。除了电池拆卸和寿命预测这两个主要技术问题之外，如何集成不同批次和不同制造商的电池模块，以及如何在新的应用领域设计BMS，都为梯队利用公司提出了更高的标准。
技术要求：如果不能很好地解决技术问题，回收成本将增加，直接导致无法反映级联利用的经济效益，工业化发展的难度加大。国外经验：前瞻性考虑，系统解决方案，fact实际上，动力电池梯队利用中的技术问题很普遍，外国动力电池公司也需要解决这些问题。
但是，日本和美国的电池公司已经从整个产业链的角度规划和解决了动力梯队利用中整个产业链可能遇到的问题，这为我们提供了很好的参考和参考。据媒体报道，日本高度重视动力电池的回收利用。
在电动汽车推广很久之前，它就已经考虑了动力电池的级联利用。日产汽车和住友集团共同成立了4REnergy能源公司。
该公司专门从事电动汽车废电池的再利用。该公司的目标是创建一个全新的结构过程和市场，并灵活地将长寿命，高能量密度的蓄电池用于不同目的的汽车中。
据悉，这家4REnergy合资公司已经开发了家用和商用储能产品，其额定功率分别为12、24、48、72和96kW。美国在动力电池的级联利用方面的研究也更加全面。
加州大学戴维斯分校的混合动力汽车研究中心于2010年对动力锂电池的二次利用和价值分析进行了研究。在行业方面，通用汽车和ABB合作测试如何使用雪佛兰Volt的电池组收集电能，将其反馈到电网，最终实现家用和商用电源。
创建共生共赢的产业链生态系统或解决方案。从外国惯例，我们可以看到，从一开始，外国就已经考虑了“售后市场”。
从整个产业链的角度来看电池的发展，以及动力电池的梯队利用。它具有前瞻性和系统性。
与我国目前的状况相反，我国的新能源汽车产业链具有自己的治理。汽车公司，电池公司或相关公司。